Contrôler les données des ports, un enjeu de guerre économique avec la Chine ?

Dans les ports du monde entier, les Port Community Systems (PCS) gèrent les flux informationnels des 12 292 millions de tonnes de marchandises. À l’origine, ils symbolisent la transformation numérique des ports. Aujourd’hui, leur interfaçage dans un contexte de tensions géopolitiques soulève des risques en matière de gestion des données maritimes et portuaires. Pour preuve, l’Europe s’inquiète de la cyber-influence de Logink, un PCS chinois.

---

Le transport maritime achemine plus de 80 % des marchandises en 2025. La mondialisation a entraîné une forte hausse du commerce maritime à partir des années 1990. Le volume de fret annuel est passé de 4 000 millions en 1990, à 12 292 millions de tonnes de marchandises en 2023.

Cette massification du transport maritime de marchandises est visible notamment avec l’Automatic Identification System (AIS). L’AIS, mis au point par l’Organisation maritime internationale (OMI), permet de localiser les navires à travers le monde en temps quasi réel.

Dans les ports, des milliers de containers sont chargés ou déchargés. Dans cet article, nous nous intéressons aux plateformes informatiques dans les ports – Port Community Systems (PCS) – gérant justement les flux informationnels liés aux marchandises. Ces PCS favorisent la compétitivité des ports, mais leurs interopérabilités – capacité de ces systèmes à communiquer ensemble – deviennent également des leviers géopolitiques, comme c’est le cas avec la guerre des superpuissances Chine et États-Unis. Dans ce cadre, nous prenons l’exemple de la plateforme chinoise Logink.

Compétitivité des ports

Les PCS connectent les acteurs publics et privés, automatisent les échanges de données entre les différentes parties prenantes : transitaire, agent maritime, transporteur, douane, autorité portuaire, terminal…

« Chacun transmet ses informations sur l’avancée de la marchandise pour que l’intervenant suivant récupère l’information et poursuive le circuit », souligne une communication du port du Havre.

En France, on compte 30 000 utilisateurs par jour.

Le PCS « à la française » a fait longtemps débat. Deux entreprises se partagent historiquement ce marché : SOGET dans le nord de la France et MGI au sud. En 2005, le rapport gouvernemental « La réalisation du projet AP+ sur les places portuaires du Havre et de Marseille » recommandait la convergence informatique des deux systèmes et son ouverture sur l’arrière-pays permettant un accès aux importateurs/exportateurs.

En 2020, SOGET et MGI se regroupent et créent le GIE France PCS pour des chaînes logistiques nationales encore plus numérisées.

Puis, en 2021, la mission nommée « Amélioration des échanges numériques des acteurs des filières logistiques associés aux ports » définit « des outils nécessaires à une véritable interopérabilité des données sur l’ensemble de la chaîne logistique, ainsi qu’une synchronisation des flux numériques et physiques ».

Malgré ces avancées, l’International Logistics Performance Index classe la France à la 15^e position. Ses concurrents portuaires belges et néerlandais sont classés troisièmes et sixièmes et l’Allemagne première. Levier de gain de compétitivité, la transformation numérique du secteur portuaire français apparaît comme un enjeu prioritaire pour le développement économique national.

C’est alors la naissance de la plateforme ClearFrance portée par le groupement d’intérêt économique (GIE) France PCS. Ce projet est financé par l’État dans le cadre de France 2030 opéré par l’Ademe et financé par l’Union européenne. La mission du GIE France PCS est d’assurer le déploiement d’une interface unique et harmonisée répondant au Règlement européen 2019/1239 établissant un système de guichet unique maritime européen et abrogeant la directive 2010/65/UE.

Guerre économique (des données)

L’intégration des systèmes d’information dans les ports peut être abordée sous un angle de compétitivité nationale, européenne, voire globale. Pour ce dernier point, on peut citer le concept de network-of-trusted-networks permettant l’échange de données de port à port et transfrontière de l’International Port Community Systems Association (IPCSA). Connecter et partager les données permettent d’optimiser la supply chain, avec « une solution fiable et neutre » selon l’IPCSA. Mais échanger des données de port à port dans un cadre transfrontalier peut également soulever des problèmes en période de fortes tensions géopolitiques.

Prenons l’exemple de l’intégration du PCS chinois Logink dans les ports occidentaux. La Chine tisse un réseau portuaire mondial, que cela soit avec l’armateur COSCO ou les opérateurs de terminaux comme China Merchants Port Holding.

Logink est peu connue du grand public. Pourtant, une simple recherche sur Internet fait apparaître des articles professionnels alarmants comme « The Chinese digital octopus spreading its tentacles through smart port ambitions » « US alarm about Logink shows China’s transformational edge » ou « China’s Logink platform as an economic weapon ? ».

Menace de Logink

Logink National Transport and Logistics Public Information Transport est une plateforme numérique de logistique et de commerce administrée par le ministère des Transports de la République populaire de Chine.

À l’origine, en 2007, Logink est juste un système de contrôle et de suivi logistique au niveau provincial. La plateforme s’est étendue en 2009 à toutes les provinces chinoises. En 2010, Logink intègre progressivement des données du Northeast Asia Logistics Information Service Network (NEAL-Net) couvrant initialement les opérations des porte-conteneurs dans les ports de Ningbo-Ahoushan (PRC), Tokyo-Yokohama (Japon) et Busan (Corée du Sud). Des partenariats entre Logink et des entreprises chinoises sont également effectués comme avec Cainiao Smart Logistics Network Limited, détenu par le groupe de e-commerce Alibaba.

Vigilance des États-Unis et de l’Union européenne

Logink s’inscrit dans le projet de la Route de la soie numérique, composant stratégique de la Belt and Road Initiative (BRI), lancée en 2013. Si en 2022, Logink participe au réseau de confiance Network of Trusted Networks (NoTN), il semble aujourd’hui que l’Union européenne et les États-Unis ne voient plus Logink comme une plateforme logistique totalement neutre.

L’Europe est consciente des intérêts stratégiques des Chinois vis-à-vis des ports européens. L’attitude de l’Europe vis-à-vis de Logink semble plus mesurée que les États-Unis. Même si aux États-Unis, aucun port n’a signé d’accord avec Logink, plusieurs instances américaines avertissent que ce système pourrait être une menace pour la sécurité nationale.

La Commission d’examen de l’économie et de la sécurité des échanges bilatéraux entre les États-Unis et de la Chine a indiqué que le Parti communiste chinois (PCC) prévoyait d’utiliser Logink pour renforcer son influence sur le commerce maritime international. Quant à l’administration maritime de l’US Departement of Transportation, elle s’est élevée contre la cyber-influence de Logink.

Plusieurs projets de loi ont été également évoqués. En 2023, le sénateur Cotton et la députée Steel présentent la loi sur « l’obtention de données maritimes de la Chine communiste », visant à interdire l’utilisation de la plateforme de logistique numérique chinoise Logink dans les ports états-uniens. Plus tard, un autre acte sur le transport maritime contre Logink est proposé par le républicain Dusty Johnson. Ces différents projets de loi n’ont pas abouti, mais montrent l’inquiétude géopolitique vis-à-vis du système dans le cadre de la guerre commerciale entre géants.

Véronique Guilloux ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Auteur : Véronique Guilloux, Maîtresse de conférences en Sciences de gestion et management, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

Aller à la source