L’histoire des statoréacteurs (une affaire de pionniers français 🇫🇷)
Du premier concept de moteur à réaction jusqu’au SR-71 ‘Blackbird’, 100 ans d’histoire aéronautique autour des statoréacteurs (ou ramjet), ces moteurs sans parties mobiles et permettant pourtant de dépasser Mach 3.
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TRANSCRIPTION :
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Des fusées V1 au SR-71 ‘Blackbird’ de @LockheedMartin , en passant par des missiles tels que le Meteor de @MBDAmissilesystems , remontons l’histoire des statoréacteurs, ces moteurs sans partie mobile [ou presque]…
En fait, l’histoire commence bien avant les V1, et elle prend racine en France :
Charles de Louvrié dépose le 1er brevet d’un pulsoréacteur en 1867.
S’il imagine une barque équipée de son moteur et d’une voile horizontale , on est encore loin d’une application aérienne concrète :
A sa décharge, les 1ers planeurs viennent à peine de voir le jour…
Et le 1er avion motorisé, des frères Wright, prendra les airs qu’en 1903.
Pour de Louvrié, son invention conceptuelle du pulsoréacteur n’ira d’ailleurs pas plus loin que le papier et pour cause :
Les technologies de l’époque ne permettent pas de la réaliser.
Pour autant, au début du 20e siècle, René Lorin rédige des articles dans la revue L’Aérophile où il augure l’emploi de moteurs à réaction pour les avions.
Tout particulièrement, il envisage le statoréacteur, dont le principe théorique est simple.
Il faudra attendre les années 1930 pour que les technologies permettent enfin de plancher sur le sujet.
En France, toujours, ce sera René Leduc qui s’y attèlera.
Ses travaux , d’abord sur un pulsoréacteur , seront interrompus par la guerre.
Ce sont les allemands, avec leurs V1, qui mettront au point le 1er engin volant propulsé par pulsoréacteur.
Au sortir de la guerre, des études de motorisation d’avions par pulsoréacteur seront menées.
Mais sans grand avenir…
Car en effet, un pulsoréacteur a néanmoins un gros défaut :
Comme les moteurs à piston, il a un cycle et sa poussée n’est donc pas continue.
L’histoire de ce type de motorisation « sans partie mobiles » (ou peu comparativement aux autres types de motorisations) continue de s’écrire en France :
Via à nouveau René Leduc, qui planche sur un avion poussé par statoréacteur.
Ce sera d’abord le Leduc 010.
Un statoréacteur, c’est d’abord et surtout un gros tube creux.
Néanmoins, ce type de motorisation présente lui aussi un défaut majeur :
Faute de compresseur, le moteur nécessite que l’appareil ait déjà une vitesse initiale pour s’amorcer…
Léger, avec peu de parties mobiles, et nécessitant des réservoirs moins encombrants que les réacteurs de fusée…
… Mais requérant une vitesse initiale…
… Les statoréacteurs viendront donc motoriser des missiles tels que le Meteor ou le ASMP.
Mais notre René Leduc ne baisse pas les bras pour autant :
Il a déjà su surmonter les limites du pulsoréacteur en mettant au point le 1er appareil volant équipé d’un statoréacteur. Reste maintenant à pouvoir donner une vitesse initiale qui soit embarquée à bord de l’appareil.
Ce sera fait avec le Leduc 022, pour lequel il inventera un moteur combinant statoréacteur avec, à l’intérieur même de celui-ci, un turboréacteur.
Les anglais appellent cela un turboramjet (ramjet signifiant statoréacteur).
Malheureusement, si René Leduc était bon concepteur de moteurs, il était mauvais en ce qui concerne d’autres domaines aéronautiques dont l’aérodynamisme au-delà du mur du son.
Trop de trainée, son appareil peinera à atteindre Mach 1.
Et finalement ses projets s’arrêteront là pour sa part…
Mais son idée de turboramjet sera reprise avec succès quelques années plus tard par Lockheed pour le A-12 ‘Oxcart’, qui atteindra très rapidement le Mach 1 puis les Mach 3.
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